Александр Харчевский, заслуженный военный лётчик Российской Федерации, генерал-майор в отставке. Интервью было записано для выпуска "Специального репортажа "Событий" "Красный рубеж".
– В 1992 году Вы провели несколько учебных воздушных боёв с американцами. Какова история Вашего перелёта "с дружественным визитом" в США?
– В 1992 году в начале июня мы получаем приказ от Главкома, что необходимо подготовить пару, которая могла бы вести воздушный бой, одиночный и парный, и одиночный пилотаж-демонстрацию. Для того чтобы перелететь в США с дружеским визитом и там провести воздушные бои с американскими самолётами F-15, F-16.
Все эти учебные бои были спланированы как бы для того, чтобы мы стали ближе друг к другу, в знак того, что после многолетней холодной войны у нас устанавливаются тёплые дружеские отношения. Это была волна широкой демократии – врагов нет, все друзья. Мы как-то быстро настроились на эту волну, и думали, что нас там будут встречать как друзей. А вот у американцев этого не произошло, потому что они нас приняли, я бы сказал, холодновато. И настороженно.
В Беринговом проливе нас встретили F-15-е с боевыми ракетами. Мы-то летели как голуби мира, как мирные люди. Это нас сразу насторожило, потому что как-то не очень нас гостеприимно встречали. Оказывается, у них так положено. Прилетели мы на базу Элмендорф. Топлива у нас было достаточно, мы провели там воздушный бой один на один, то есть мы тренировались – мы летели и тренировались на каждом аэродроме. Это же очень серьёзно и ответственно: первый раз такой визит, и тем более нам предстоит вести воздушный бой с самолётами, тактико-технические характеристики которых мы знали из источников, которые оказались не совсем точными. Оказалось, что по всей документации, которую мы имели, F-15 выигрывал в любом диапазоне. А эти данные оказались искажёнными в их пользу! Наверное, когда их составляли, то рассчитывали, что это будет устрашением для нас.
– Как Вас встречали на земле?
– После того как мы приземлились, мы пытались с ними договориться, чтобы провести воздушные бои над их аэродромом. Они всё время искали различные причины: ну, Лэнгли, вы понимаете, здесь над аэродромом вообще нельзя летать. А потом на третий день они решились всё-таки: F-15-й продемонстрировал высший пилотаж на малой высоте прямо над аэродромом Лэнгли. Мы их спрашиваем: а почему ваши лётчики могут летать, а мы не имеем такой возможности? Они отвечают: вы знаете, это только ему разрешили, и то с большим трудом договорились. Ну ладно. Но очень полезно было нам посмотреть его пилотаж – мы очень внимательно потом проанализировали все его манёвры, и пришли к выводу, что те данные, которые у нас были, не совсем соответствуют фактическим. По его полёту мы определили тактику ведения, завязки воздушного боя и варианты продолжения этого боя для его конечного успешного завершения. Вот так они выдали свой секрет, но пытались этим полётом нас как бы немножко осадить: да, вы можете, но мы тоже не лыком шиты.
– Как проходили воздушные бои?
– Над Лэнгли я и Георгий Карабасов, мой ведомый, провели по 4 боя. К сожалению, Георгий погиб через год после этого…
Мы летали один на один. В задней кабине у меня сидел командир базы Лэнгли. А у американского лётчика в задней кабине сидел наш помощник-атташе, тоже бывший лётчик. Для объективного контроля. Кроме того, ещё и самолёт с оператором снимал этот воздушный бой. Мы это всё проводили над Атлантическим океаном – нам же запретили выполнять полёты над Лэнгли. Хорошо, хоть так согласились.
У нас был очень чётко выработан манёвр завязки боя и завершения его. Американцы действовали шаблонно, поэтому мы их легко увлекали вверх и заходили в хвост. Потом выяснилось, что вообще ближним воздушным боям они в последнее время придавали мало значения. И когда у них появились самолёты четвёртого поколения – F-15, F-16 – весь упор был сделан на воздушные дальние бои. Дальний воздушный бой это значит ракетный бой, это значит, что на больших расстояниях всё рассчитано: захватил, пустил ракету и забыл. Но истребитель ведь не может решать только задачу дальнего воздушного боя. Он обязан выполнять и ближний воздушный бой.
Тактика – это, извините, наше достояние. Мы убедились в этом, когда наработанные манёвры и тактические приёмы, которые мы использовали, позволили нам выиграть воздушные бои. И узнать о слабых сторонах американцев. В этих воздушных боях мы получили наиболее достоверную характеристику возможностей самолётов F-15, F-16.
Американцы считают, что они самые сильные, самые способные, а вот мы – как русские медведи, признаём только силу. И когда они проиграли бои, только после этого они нас зауважали.Официально они нигде не признали, что проиграли. Официально они сказали: примерно на равных. А такого не бывает. В воздушном бою кто-то побеждает всё равно. Почему я говорю, что они признали неофициально, потому что они сказали: ну, ладно, вот у нас появится самолёт F-22, и тогда мы с вами встретимся, и мы вам покажем.
– Как Вас провожали?
– Мы возвращались обратно, и опять нас сопровождали F-15-е. А после нас взлетал ИЛ-76. Он где-то на расстоянии около 600 км шёл сзади. Когда мы шли по маршруту, была очень большая грозовая деятельность, и облака доходили до 13,5 тысяч. Так получилось, что нас заправили топливом, которое по плотности было ниже, чем положено для наших двигателей. А мы взобрались на высоту почти в 14 тысяч. Обычно наша самая большая высота была 10 тысяч. А тут полезли вверх. ИЛ-76 обошёл её, а нам легче было перескочить, то есть набрать высоту и потом снизиться. И вот когда мы прошли её и начали снижаться, за F-15-ми, мы прибрали обороты. Чтобы удерживаться за ними, чтоб не разгонять скорость. И у меня один двигатель замолчал. Потом смотрю – второй. Ситуация катастрофическая! Два двигателя ни с того ни с сего остановились на высоте 14 тысяч. И тут Георгий прямо в эфир с таким эмоциональным настроем говорит: у меня остановились два двигателя. Я говорю: у меня уже стоят. Вот так, вроде и в шутку, вроде и всерьёз. Вообще-то было не до шуток, но когда ты попадаешь в очень сложную ситуацию, то лучше пошутить – легче становится, настроение улучшается немного. Хотя, конечно, сразу мысли проскочили, что, если мы сейчас покинем самолёты – это позор, возвращаемся домой, и пешком пойдём. Стыдоба! А тем более не знаешь, от чего они остановились. И сразу на двух самолётах по два двигателя. Это нонсенс, такого вообще никогда не было. Тем более мы знаем, насколько эти двигатели у нас надёжные. Короче говоря, мы снижаемся и смотрим, что мы отстаём от американцев, естественно. Они не отреагировали, вообще ничего не ответили. И Георгий тоже их запрашивает, мол, не бросайте нас.
Все попытки запуска не увенчались успехом. И только когда высота была уже где-то 2700 метров, Георгий вдруг радостным голосом говорит: у меня левый пошёл. И вот я почувствовал, что такое белая зависть. Думаю, ну, хоть один нормально приземлится. И тут высота подходит к двум тысячам, и у меня двигатель тоже пошёл. Ниже 2 тысяч уже запустились у нас двигатели, и мы вышли под облака. Георгий молодец. Он сохранил строй при всех этих условиях, не потерял меня.
Самое интересное, что когда я рассказал командиру базы, что нас оставили F-15-е, а потом мы их случайно нашли, я думал, что он их всё-таки отругает. Но нет. Вот это меня поразило. Я ещё раз утвердился в мысли, что они совсем другие. Другие по характеру, по воспитанию.
– Что самое важное в воздушном бою?
– Если, допустим, противник заходит тебе в хвост, и ты видишь, что ты ничего не можешь сделать, и ты теряешь его, то наступает стресс – ты чувствуешь, что ты проигрываешь бой. Если ты не знаешь, как действовать в ситуации – наступает стресс. А стресс ведёт к тому, что ты начинаешь допускать больше ошибок. Значит, всё – ты заканчиваешь этот бой поражением. Это однозначно. И поэтому я делаю акцент на психику, она очень важна, морально-психологическое состояние и владение собой – это самое сложное. Не зря говорят, что трудней всего переломить себя, поэтому для лётчика – это основа основ. И каждый бой – это тренировка, это воспитание, это создание определённого набора ситуаций, которые тебе подскажут, какой манёвр ты должен выполнить, и как ты должен распорядиться энергией самолёта для того, чтобы эффективно решить задачу.
– История Ваших воздушных побед американцами не ограничилась. Какая из них была самой запоминающейся?
– Это было, когда эскадрилья "Нормандия-Неман" праздновала 60 лет. Они устроили большой праздник, и я был приглашён туда в качестве гостя.
На аэродроме они мне и говорят: вы хотели на самолёте "Мираж 2000" слетать? Я говорю: конечно. Так мы вам предоставляем возможность. Как?.. Привезли меня в ангар, там куча корреспондентов с камерами, и они мне этот вопрос задают в лоб: вы хотите слетать на "Мираж 2000"? Я говорю: с удовольствием. Говорят: тогда мы вам предлагаем провести воздушный бой с этим лётчиком-французом. Я говорю: ну, а как вы себе это представляете? Они говорят: если вы хотите слетать, то только так. Говорю: я согласен. Они обрадовались, переодели, поехали к самолёту. Едем, а я всё думаю, что мне в этой ситуации делать. Проигрывать же никак нельзя. А в воздушный бой вступать надо. Значит, нужно придумать так, чтобы выйти победителем.
Мы пришли, разошлись под 90 и опять на 180 разворачиваемся и сходимся, и вступаем в бой. В момент расхождения мы теряем друг друга, а дальше, естественно, он лучше владеет самолётом, он заходит мне в хвост, он знает, где меня искать, он находит и, естественно, я проигрываю.
На равных не получается, больше шансов, что я проиграю. И я применил один манёвр, который, в общем-то, обманный, но он психологически срабатывает. Рискованный манёвр, но другого выхода у меня просто не было.
У меня сзади сидел командир эскадрильи этого французского лётчика. А у того сидел в задней кабине наш инспектор боевой подготовки, то есть всё было на равных, чтобы бой можно было бы оценить объективно. Когда я выполнил этот манёвр, командир эскадрильи пытался мне говорить: что ты делаешь, это глупо. Я ему на ломаном французском сказал: "Молчать!" (смеётся). Я увидел французский самолёт, и понял, что его пилот меня не видит – это заметно сразу, по поведению самолёта. Потому что если бы он меня увидел, он бы тут же на меня довернул. И вот эти две секунды, которые я выиграл, а он проиграл, и решили исход боя. Я плавно зашёл, без всяких особенностей, потому что резко я не мог, я не знал самолёта, – ему в хвост. Француз не выдержал и в эфир громко заорал: браво, генераль! Бой закончился, и вот так получилось, что я испортил этим лётчикам их праздник. С другой стороны, я по-другому просто не имел права.
– Какое время было, на Ваш взгляд, самым тяжёлым для нашей военной авиации, и для Вас лично? Как удалось преодолеть трудности?
– Это было в 2000-2001 годах. Это были тяжёлые годы и тяжёлый момент в нашей авиации. У нас в Липецке из всего коллектива общего лётного состава летали только самые опытные и те, которые могли решать задачи и научно-исследовательской работы, и боевой подготовки, и обучения.
Они выполняли один или два полёта в месяц. Представляете, за год совершать по одному-два полёта – это очень мало. Надо было отобрать наиболее сильных лётчиков, которые могли ставить и решать задачи. Пришлось отстранить 55 возрастных лётчиков, чтоб летали 11 молодых лейтенантов. Другого выхода не было.
Понимаю, насколько это было болезненное решение, тяжёлое, может, противозаконное в какой-то степени. А как по-другому? Командир на то и командир, чтобы принимать решения.
Я же понимаю, что лейтенанту нужно регулярно летать, и летать достаточно много для того, чтобы он двигался по курсу боевой подготовки, чтобы он нарабатывал опыт и всё остальное. Мы готовили смену. И эту смену мы подготовили: сейчас те лейтенанты уже и командиры полков, и опытные лётчики, они уже учат молодых. Это очень важно. Я с гордостью могу сказать, что было тяжело, сколько пришлось всего перетерпеть, выдержать, но всё не зря.
